2014-2015年，梅賽德斯贏下了全部38場大獎賽中的32場，連續兩年包攬車手和制造商雙料世界冠軍。鑒于去年到今年技術規則幾乎沒有改動，業內一致認為能夠擊敗梅賽德斯的只有他們自己懈怠。

法拉利無疑是過去一個冬天最有野心的車隊，但是哪怕SF16-H賽車在總共八個測試日里五次出現在當日圈速榜第一的位置，但仍然看到了“不詳的預兆”。

瘋狂里程數驗證驚人可靠性

2月底，首輪季前測試在巴塞羅那加泰羅尼亞賽道拉開序幕第一天，當其他車隊還在為新賽車做系統大量的檢查而需要跑跑停停時，梅賽德斯卻已經開始拼命累積里程。劉易斯·漢密爾頓駕駛著自己的新戰車W07一圈又一圈，全天完成156圈，幾乎是圈數第二多的紅牛車手丹尼爾?里卡多（87圈）的兩倍。第二天，羅斯伯格更是獨自猛跑172圈。

季前測試里的單圈速度不能說明一切，里程數也不能說明一切，但是后者具有很高的參考價值，而W07留下的數據讓人“觸目驚心”。

毫不夸張地說，梅賽德斯的所作所為是現象級的。前四天的測試，“銀箭”一共累積了675圈（漢密爾頓343圈，羅斯伯格332圈）、3142公里，相當于自己去年同期三輪季前測試總工作量的一半。上周的后四天測試，車隊稍稍減輕了車手的工作量，但也收獲了2881公里。W07總計累積跑完6023公里，比參加19場大獎賽的總里程還多，而“勤勞榜”第二名的紅牛二隊少跑將近1200公里。讓其他車隊感到恐慌的不止是梅賽德斯的里程數，還有其可靠性，除了最后一天上午漢密爾頓在維修區出口做起步練習時遇到了傳動系統在測試時正常的短暫失靈，W07沒有其他任何狀況。

梅賽德斯對在巴塞羅那舉行的測試有備而來，他們在前往西班牙前已經在“銀石”做了新車首航。不！按照官方說法是“宣傳片拍攝”。但是，威廉姆斯和法拉利也在測試開始前的周末拍了各自的“宣傳片”。所以，這不是解釋梅賽德斯能如此輕易大量積攢里程的唯一原因。

“上賽季進行得如此順利，但是你仍然覺得有進步空間，所以你調整自己的期望和想要實現的目標，”梅賽德斯運動總監托托·沃爾夫一如既往地想要保持低調，但已經很能說明車隊自信心十足。奧地利人表示早就與漢密爾頓和羅斯伯格商量過每天要完成700-900公里的“瘋狂目標”。

這只能給人一個印象：梅賽德斯不僅要延續賽道上最快的賽車，而且要牢不可破。不斷的跑圈可以把機械推向可靠性的極限，一旦發現任何異樣，可以及時把潛在的危機扼殺在搖籃里，就好像參加勒芒24小時的車隊所做的耐久性測試一樣。

去年同期，梅賽德斯直到最后一輪測試才使用軟胎做排位賽模擬，今年軟胎用得更少也不足為奇。雖然倍耐力對輪胎做了一定的調整，但只是在原來的基礎上增加了一層結構。它不會顛覆去年的輪胎表現力，而是更多地出于安全考慮，在輪胎消耗到一定程度后出現性能大跳水，警告車手必須換臺，避免上賽季在斯帕羅斯伯格和維特爾在高速行駛中突然爆胎帶來的危險。不僅如此，在巴塞羅那比賽時原本就不會用到最軟的輪胎，按照梅賽德斯的學習能力，大獎賽周末時在周五練習就已經足以。

梅賽德斯在2015年的基礎上又邁進了一步是毋庸置疑的，問題是他們在季前測試里保留了多少真實實力？

真實速度尚未展現

對比季前測試里每位車手的個人最佳圈速很難得出精確的結論，因為有輪胎差異、載油多少、引擎動力是否完全輸出、風力風向等眾多因素需要考慮。不過，每一名車手做出最快時間使用的輪胎是確定的，而倍耐力也提供了不同輪胎之間性能差異的區間，換算一下就能得出所有車手若用同一款輪胎理論上所能達到的速度。

倍耐力工程師給出的輪胎差異為：終極軟胎比超軟胎平均快0.65秒，超軟胎比軟胎平均快0.5秒，軟胎比中性胎快平均0.95秒。意大利輪胎制造商強調終極軟胎和超軟胎的性能在巴塞羅那沒有完全發揮。于是，比較合理和公平的是把車手個人最佳圈速統一換算成用軟胎的實際或理想時間，再進行排名。如此就得出：盡管法拉利和威廉姆斯都縮小了差距，但梅賽德斯的優勢依然存在。

不可否認，個人最快圈速還因為可能在不同測試日的不同賽道環境下做出，與實際情況有所出入。那么，相似環境下，梅賽德斯與最有可能對其構成威脅的對手法拉利相比，情況又如何？

上周的最后一輪測試，這兩大車隊都完成了大量的比賽、排位賽模擬和設定測試。周三（3月2日）上午最后一小時，漢密爾頓用軟胎進行一次7圈一跑的排位賽模擬時做出個人季前測試里最快的時間1分23.622秒。同一時段里，維特爾也在做單圈練習，在連續跑的10圈里跑出當日個人最快的1分24.611秒，不過他用的是中性胎。按照倍耐力給出的數據，撇除輪胎表現差異后，兩人只相差0.039秒，幾乎可以忽略。當時賽道上風比較大，對賽車穩定性造成一定影響，或許其中一人受到干擾更多，但不得而知。

進一步細化：加泰羅尼亞賽道后兩個計時段S2和S3是衡量賽車下壓力和輪胎抓地力水平的關鍵，兩個路段在計時圈中各占據大約40%的部分。S2以中、高速彎居多，考驗更多的是下壓力，漢密爾頓用時31.344秒，維特爾則為31.853秒。S3更注重輪胎抓地力——通常對摩納哥大獎賽誰會更有競爭力帶來很好的預判，漢密爾頓的通過時間為29.101秒，而維特爾則是29.616秒，差距基本與前一個路段相同，但軟胎的抓地力肯定比中性胎更好。

值得注意的是第二輪測試中梅賽德斯為W07換上了能帶來更多下壓力的整體套件，因為漢密爾頓在直道上的最高速度從第一輪測試中偵測到的337公里/小時降低到326公里/小時。法拉利采取了相同的策略，但維特爾的最高速度只落下了3公里/小時。同時，兩人出最后一彎的速度也相近，漢密爾頓為285公里/小時，維特爾維284公里/小時；兩輛賽車都在發車區直道開啟了DRS，在直道末端速度維特爾（328公里/小時）比漢密爾頓（326公里/小時）稍快2公里/小時。

表面上看，法拉利好像實現了目標：逼近了（如果沒有超過）梅賽德斯。然而，衛冕冠軍正在進行一項野心勃勃的計劃，如果成功，將成為其他車隊的噩夢。

終極目標：打造完美賽車

2016賽季技術規則只有細節修改，給了上賽季名列年度第二和第三的法拉利和威廉姆斯一定的機會來進行大量激進的研發，例如：法拉利改用了短鼻錐、推桿式前懸掛和瘦身到不能再瘦的賽車尾部。然而，換一個角度，梅賽德斯去年已經接近完美水平，如今正是追求完美的最佳機會。

由于今年引擎季中研發政策與去年保持一致，動力單元進步余地已經大大縮小。因此，梅賽德斯季前測試大部分的精力集中在賽車空氣動力學的研究上，而且是非常大膽的新設計。

駕駛艙附近區域的空氣動力學效果是W07的重中之重。其他車隊在側箱與底板連接處加裝擾流板引導向尾部流去的氣流，而梅賽德斯去年已經如此，如今在細節上更加極致，用一個個更小的翼片連接而成，試圖精確控制每一道氣流。要全面觀察這這些氣流是否按計劃流到設計師希望的位置，必然需要大量的圈數積累。之所以說這個計劃相當“大膽”，因為假如出錯，整個賽車尾部的空氣流動將變成一團亂麻。

過去兩個賽季，梅賽德斯賽車雖然統治力巨大，但是并沒有在底盤的空氣動力學上做如此大的投入，而是依靠建立在強大動力單元基礎上的綜合性能。然而，法拉利的三場勝利確實給“銀箭”帶去壓力，促使了本就“危機意識”極為強烈的梅賽德斯要打造完美的賽車。

空氣動力學效應極致化就意味著W07會有更好的下壓力。這樣的賽車似曾相識。沒錯，那就是上一個時代的統治者——紅牛，特別是2011和2013賽季橫掃天下的RB7和RB9雖然直線速度并不快，但過彎速度和平衡性無人能及。因此，只要紅牛賽車第一排起步后一騎絕塵，很難有人可以趕上。然而，一旦發車位不理想或者不能領先進入一號彎，情況就會對紅牛車手非常不利，因為他們的賽車不是為了追擊而設計。如今，梅賽德斯就要效仿這樣的哲學，不給其他車隊追到身后的機會，更不愿意重蹈去年在馬來西亞、匈牙利和新加坡的覆轍。

梅賽德斯有足夠的理由和自信為他們在技術層面上維持領先優勢感到樂觀，因此即將在墨爾本投入實施的淘汰制排位賽對他們并沒有帶來實質的改變，只要你夠快，就不會遭到淘汰，除非遭遇下雨等意外，否則“銀箭”仍然將鎖定第一排起步的位置。最后，對梅賽德斯高層來說，最大的隱憂仍就是漢密爾頓與羅斯伯格不可避免的“內戰”，因為一旦鷸蚌相爭，維特爾和法拉利顯然不會放過機會。

所以，在很大程度上，2016年梅賽德斯最大的對手，還是自己。