特約記者茅為安報(bào)道

法拉利在來(lái)到巴林前只是簡(jiǎn)單地表示已經(jīng)“糾正”了賽車，這是否意味著SF90賽車恢復(fù)了巴塞羅那時(shí)給維特爾的感覺(jué)，目前不得而知。12個(gè)月之前，維特爾在巴林的獲勝，比在墨爾本時(shí)更令人信服。當(dāng)時(shí)法拉利包攬了第一排發(fā)車的位置，雖然萊庫(kù)寧因?yàn)檫M(jìn)站時(shí)撞到輪胎的意外而退賽，但德國(guó)人在比賽最后階段頂住了博塔斯的強(qiáng)大壓力，守住了果實(shí)。

顯然，巴林的薩基爾賽道與墨爾本又有著天壤之別，而且比賽在夜幕下進(jìn)行時(shí)的賽道氣溫較為涼爽。如果法拉利賽車確實(shí)存在散熱方面的隱患，這不失為一個(gè)好消息。同時(shí)，因?yàn)橘惖辣旧韺?duì)輪胎損耗較高，倍耐力為本周末準(zhǔn)備的是三款最硬配方的輪胎——C1、C2和C3。其中，C3配方是在墨爾本時(shí)軟硬程度居中的黃色“中性胎”，而維特爾在比賽中使用這款輪胎時(shí)的速度，不及勒克萊爾用白色“硬胎”——實(shí)際為C2配方。假如法拉利果真解決了兩周前的問(wèn)題，C2輪胎作為巴林比賽的首選輪胎，或許能讓SF90的真實(shí)速度得到釋放。

本周末，法拉利的兩名模擬器車手全都在崗。上賽季，法拉利常常能在周六爆發(fā)，馬拉內(nèi)羅基地內(nèi)的模擬器工作功勞不小。今年隨著科維亞特和吉奧維納茲離開(kāi)，前梅賽德斯旗下車手威爾雷恩和代表保時(shí)捷贏得勒芒冠軍的哈特利接班。威爾雷恩已經(jīng)在墨爾本的周末承擔(dān)了數(shù)據(jù)分析的工作，而哈特利也從WEC賽場(chǎng)回歸。相比前者缺席了2018賽季，新西蘭人去年為紅牛二隊(duì)比賽所累積的經(jīng)驗(yàn)，能夠給法拉利工程師提供更好的參考。

然而，梅賽德斯和紅牛都不會(huì)坐以待斃。德國(guó)車隊(duì)在墨爾本又一次證明了自己能稱霸F1長(zhǎng)達(dá)五年，強(qiáng)大的團(tuán)隊(duì)作戰(zhàn)能力是優(yōu)勢(shì)之一，而且博塔斯的蘇醒讓車隊(duì)如虎添翼。與此同時(shí)，紅牛能夠在墨爾本由維斯塔潘戰(zhàn)勝兩名法拉利車手后獲得第三，在輪胎管理方面顯然比意大利人做得更好。而且，奧地利車隊(duì)與本田第一次攜手出戰(zhàn)就登上領(lǐng)獎(jiǎng)臺(tái)，對(duì)全隊(duì)士氣的鼓舞無(wú)需多言。

如果法拉利的問(wèn)題在巴林迎刃而解，那么對(duì)車隊(duì)自身、四屆世界冠軍維特爾或者2019賽季的觀賞性，都是好事。怕只怕墨爾本暴露的只是躍馬問(wèn)題的冰山一角，而且會(huì)進(jìn)一步帶來(lái)“內(nèi)憂”。