體壇周報(bào)全媒體特約記者 茅為安

2019年是邁凱倫近期人員變動(dòng)最大的一年。除了新車手之外，車隊(duì)最高管理層重新洗牌后，迎來(lái)了新的當(dāng)家人。前保時(shí)捷LMP1車隊(duì)領(lǐng)隊(duì)安德雷亞斯·塞德爾，在今年五月正式擔(dān)任邁凱倫領(lǐng)隊(duì)。

塞德爾曾作為寶馬的員工，參與過F1項(xiàng)目。當(dāng)寶馬在2009年宣布退出后，他也隨之轉(zhuǎn)戰(zhàn)其他賽場(chǎng)，帶領(lǐng)德國(guó)制造商在2012年回歸DTM后立即獲得車手和制造商總冠軍。此后，塞德爾投奔了保時(shí)捷的LMP1項(xiàng)目，成為后者統(tǒng)治勒芒、WEC賽場(chǎng)的頭號(hào)功臣。在此期間，工程師出身的他，具備了理解賽車機(jī)械性能運(yùn)作的專業(yè)知識(shí)，同時(shí)懂得如何在大型企業(yè)內(nèi)，協(xié)調(diào)所有資源來(lái)為賽車項(xiàng)目服務(wù)并取得被要求的成績(jī)。

邁凱倫車隊(duì)CEO扎克·布朗明確表示，塞德爾是他的“改革拼圖”上的最后一塊。他已經(jīng)完成了自己對(duì)沃金F1部門的所有改革，接下來(lái)的工作就交給德國(guó)人全權(quán)負(fù)責(zé)。而在塞德爾之下，布朗從紅牛二隊(duì)重金挖來(lái)的詹姆斯·基擔(dān)任技術(shù)總監(jiān)，主持賽車研發(fā)的工作；曾經(jīng)常年擔(dān)任阿隆索工程師的安德雷亞·斯戴拉則負(fù)責(zé)賽車的性能表現(xiàn)。

塞德爾是邁凱倫自馬丁·惠特馬什之后，第一位名副其實(shí)的車隊(duì)領(lǐng)隊(duì)。當(dāng)初，惠特馬什從羅恩·丹尼斯手里接管車隊(duì)的大權(quán)之后，效仿航空航天產(chǎn)業(yè)，推行了矩陣式管理結(jié)構(gòu)，即淡化了傳統(tǒng)的“領(lǐng)隊(duì)”概念，改為由各個(gè)部門的負(fù)責(zé)人互相進(jìn)行匯報(bào)。丹尼斯奪回車隊(duì)控制權(quán)后，他聘請(qǐng)了埃里克·布利耶負(fù)責(zé)車隊(duì)的日常管理和帶隊(duì)比賽，又一度請(qǐng)來(lái)原大眾運(yùn)動(dòng)部主管喬斯·卡皮托作為運(yùn)動(dòng)總監(jiān)，而車隊(duì)的技術(shù)部門由蒂姆·高斯（底盤）、馬特·莫里斯（工程）和皮特·普羅德羅姆（空氣動(dòng)力學(xué)）協(xié)同管理。

在這樣的體系下，不同部門之間的信息分享的確得到加強(qiáng)，然而，當(dāng)賽車研發(fā)遇到阻滯時(shí)，診斷和排除問題的步驟卻變得復(fù)雜，容易導(dǎo)致陷入不良的循環(huán)。當(dāng)本田在2015年作為引擎供應(yīng)商介入之后，邁凱倫內(nèi)部的工作制度變得更加繁瑣。

如今，塞德爾推翻了這一體系，讓車隊(duì)恢復(fù)了自上而下的管理結(jié)構(gòu)。因?yàn)樵谒磥?lái)，這樣“簡(jiǎn)單易懂”的傳統(tǒng)模式更適用于當(dāng)前的邁凱倫，使得每個(gè)人能夠更加明確自己的責(zé)任，集中精力解決一些重要的基礎(chǔ)問題。

六月的三場(chǎng)比賽，邁凱倫交出了令人信服的成績(jī)單：排位賽不但穩(wěn)定地躋身Q3，而且爭(zhēng)奪“第二級(jí)別”的第一排；若非諾里斯在加拿大遇到了剎車故障，原本應(yīng)該連續(xù)三場(chǎng)獲得積分。更重要的是，同樣使用雷諾的動(dòng)力單元，邁凱倫領(lǐng)先法國(guó)制造商自己的車隊(duì)20分，證明其賽車底盤設(shè)計(jì)的理念和后期開發(fā)卓有成效。